Die DDR-Autolandschaft war ein wenig vielfältiger als heute oft dargestellt.  Wenn man heute Filme sieht, die in der DDR spielen, fahren auf den Straßen beinahe nur Trabbis und Wartburgs. Das erzeugt ein Trugbild bei den jüngeren Generationen und auch beim Zuschauer, der etwas tiefer im Westen aufgewachsen ist. Natürlich bestimmten die beiden oben genannten Typen das Straßenbild, aber es gab durchaus noch andere Pkw-Typen im Osten. Vor allem aus der Tschechoslowakei und später auch aus der Sowjetunion und Polen wurden Personenkraftwagen importiert.
Einen guten und interessanten Überblick darüber gibt das beim Motorbuch Verlag erschienene Werk von Ralf Weinreich „Autos der DDR – Importfahrzeuge“. Reich bebildert und mit informativen Texten, die sowohl die verschiedenen Pkw-Typen von Skoda bis Tschaika als auch die gesellschaftlichen Umstände der DDR-Autogesellschaft schildern, finden wir in dem Band auf 128 Seiten.

Die Geschichte der importierten Skoda ist dabei die umfangreichste. Der Autobau in der Tschechoslowakei hatte ähnlich wie in Deutschland eine lange Tradition. Sie reicht bis 1905 zurück. Damals begannen die Fabrikanten Vaclav Laurin und Vaclav Klement in Mlada Boleslav, wo bisher Motorräder hergestellt wurden, mit der Produktion  den Bau ihres Pkw Voitorette. Durch den Ersten Weltkrieg geschwächt und vor die Aufgabe eine Fließbandproduktion gestellt wurde das Werk 1925 an den Ingenieur Emil Ritter von Skoda, der eine große Maschinenfabrik in Pilsen besaß, verkauft.
Nach dem zweiten Weltkrieg wurde der Betrieb verstaatlicht. Die Lkw-Sparte wurde ausgegliedert, und in Mlada Boleslav liefen seither immer wieder neu gestaltete Pkw vom Band, die in der DDR besonders von Liebhabern der Viertaktmotoren gekauft wurden. Und natürlich gab es auch immer wieder – vor allem in den 1960er Jahren eine Reihe Sondermodelle wie Coupés oder Cabriolets. Der Skoda Felicia mit Faltdach war schon ein kleiner Traum.
Im Vergleich zum Trabant, der – einmal abgesehen Trabant 1,1 mit Polomotor vor Ende der DDR – im Prinzip nur einmal eine grundlegende Veränderung vom Trabant 500 zum 601 erfuhr oder dem Wartburg, dem es ähnlich erging, wiesen die Skodas eine größere Vielfalt auf. Allein der Wechsel in den 1960er Jahren vom Front- zum Heckmotor war spektakulär.
Ich selbst fuhr lange Zeit einen Skoda 120 L. In den Kurven kam da schon ein gewisses Rallyegefühl auf, wenn man das schwere Heck ein wenig ins sliding überging. Und im Gegensatz zum einheimischen Konkurrenten Wartburg hatte der Skoda einen viel geringeren Benzinverbrauch – und zog natürlich nicht so eine blaue, stinkende Abgasfahne hinter sich her.
Weinreich beschreibt dann auch die interessante Geschichte des tschechischen Exoten Tatra 603. Der große Wagen mit der stromlinienförmigen Karosserie und dem 2,5 Liter luftgekühlten Heckmotor war vorwiegend für Minister oder Direktoren großer Kombinate reserviert. Privatpersonen mussten schon gute Beziehungen haben, um an so einen Wagen zu kommen. Der in den 1960er Jahren bekannteste DDR-Schlagersängerin Bärbel Wachholz gelang es, einen schneeweißen Tatra 603 zu kaufen. Ansonsten gab es die Möglichkeit gebrauchte Tatras zu erstehen. Aber das wurde ab den 1980er Jahren kaum noch möglich. Der durstige V8-Motor war der Grund, dass fast alle Tatras aus Behörden der DDR im Stahlwerk Brandenburg verschrottet wurden. Nicht einmal eine Antenne durfte abmontiert werden.
Am Ende der 1960er Jahre kam dann ein Auto mit italienischen Wurzeln aus Polen in die DDR und wurde zu einem Renner: der Polski Fiat 125 P. Mit 60 oder 70 PS war das Teil spitzenmäßig motorisiert. Mehr als 40 000 Exemplare wurden bis 1979 eingeführt. Zu diesem Zeitpunkt hatte der 1500er Lada den Polski Fiat schon an Beliebtheit übertroffen.
Ja, der Lada, gebaut auf Grundlage des Fiat 124, war ab den 1970er Jahren dann das meist verkaufte Importauto in der DDR. Aus der Sowjetunion kamen ansonsten der Moskwitsch, der Niva und der Saporoshez, kurz Sapo genannt. Letzterer war eine Art Mischung aus dem alten Moskwitsch 411 und aus Fiat 600 und wurde im Autowerk Saporischja als SAS-965 in der Ukraine gefertigt. Der 750-ccm-Motor stammte aus der Motorenfabrik Melitopol. Eigentlich war es der Anlassmotor für die Panzerlegende T-34. Deshalb nannten Spaßvögel den Sapo auch T-34 Sport.
In der DDR konnte der Sapo für 7530,– Mark gekauft werden und war im Gegensatz zum Trabant nahezu ohne Wartezeit erhältlich. Das hatte natürlich seine Gründe. Der Wagen war etwas für Schrauber und Hobbybastler. Ein gut gefüllter Werkzeugkasten und einige Verschleißteile sollten stets im kleinen Kofferraum unter der Fronthaube des heckbetrieben Wagens lagern. „Wer früher einen Ochsen drosch, fährt heute einen Saporosch“, hieß es in der DDR oder: „Mit viel Glück und Rödeldraht kommst Du bis nach Leningrad.“
Der Nachfolger SAS-966 war dann völlig verändert und ähnelte dem Prinz 4. Aber die ukrainischen Disigner behaupten, sie hätten sich eher am Chevrolet Corvaire orientiert. Die amerikanischen Autos waren schon in der Vorkriegszeit Vorbild für die sowjetischen Fahrzeugkonstrukteure.
Das sieht man auch am Wolga M24 und an den Staatskarossen Tschaika und SIL 114. Während die beiden Letztgenannten in der DDR nur für die absolute Führungsspitze und Staatsgäste bestimmt waren, konnten den Wolga auch Privatpersonen kaufen. Vor allem aber gebraucht aus dem Fuhrpark von Betrieben oder Behörden. Der Wolga M24, dessen Vorgänger M21 wegen seiner enormen Wandstärke beliebt war, galt als perfektes Reismobil. In seiner Kombiversion hatte er einen riesigen Gepäckraum, der sogar zwei Notsitze verbarg.
Das Buch verschweigt auch nicht den Import des Dacia 1310 aus Rumänien, der ja im Prinzip die Kopie Renault 12 war. Als der 1973 auf die Straßen der kleineren deutschen Republik ankam, wurde er zu einem äußerst beliebten Modell. Die Technik war modern und vor allem die ersten Lieferungen waren qualitativ auch ordentlich. Das indes wurde bald anders. Als alle Baugruppen und Teile in Rumänien gefertigt wurden, gab es große Qualitätsprobleme. So wurde 1988 sogar zeitweilig der Import gestoppt. Insgesammt wurden mehr als 60 000 Exemplare importiert.
Weiter beschreibt Weinreich dann noch die Volvos und Citroen, die in den 1970er Jahren eingeführt wurden und zum Teil in besonderen Versionen für die Staats- und Parteiführung modifiziert wurden. Warum der Autor nicht auf den jugoslawischen Zastava Skala 101 eingeht, weiß ich nicht. Der auf dem Fiat 128 basierende Wagen hatte eigentlich die modernste Technik unter der Haube. DDR-Renfahrerlegende Peter Mücke aus Berlin fuhr mit einem aus einem Schrottwagen aufgebauten und modifizierten Zastava die ganze Ostblock-Konkurrenz im Tourenwagenrennsport in Grund und Boden. Und das als Privatfahrer ohne Werksunterstützung.
Und trotz des vielfältigen Bildangebotes fehlt mir der Sapo SAS 966. Und auch die Ende der 1970er Jahre eingeführten Golf und Mazda 323 werden in diesem Buch nicht vorgestellt. Aber ansonsten ist dieses Werk interessant und durchaus lesens- und ansehenswert nicht nur für Autofreaks.

Legenden der Straße
Autos der DDR – Importfahrzeuge
Motorbuch Verlag
14,95 EUR
EAN: 9783613035379