MAN 750HO der Düsseldorfer Rheinbahn. Foto: Nordsieck


Ja, es stimmt. Der Verfasser dieser Zeilen ist schon so alt, dass er sich gerade noch so an die Fahrten mit dem Schulbus erinnern kann. Dem autoaffinen Kind bleibt das Modell von MAN besonders in Erinnerung. Ein flaues Gefühl auf dem Weg zur Schule, weil die Hausaufgaben in Erdkunde nicht gemacht sind. Freud (zum Beispiel eine Eins in Mathe), noch öfter aber Leid (eine Sechs) auf dem Heimweg. Ein kleiner Lichtblick: Wenn man die einzige quer zur Fahrtrichtung positionierte Sitzbank ergattern konnte. Das war cool. Dabei war es gar nicht so selbstverständlich, dass jener MAN-Bus das Straßenbild der 60er prägen sollte.
Deutschland in den 50ern. Das Wirtschaftswunderland beschert der Bevölkerung Vollbeschäftigung und Vielen ein eigenes Automobil. Diejenigen, die allerdings keines haben, die sind auf Bus und Bahn angewiesen.

Auch große Unternehmen benötigen für den Werksverkehr die großen Personenfrachter. Und nicht zu vergessen die Reiseunternehmer, die Busreisen durch die ganze Republik und den Rest der Welt anbieten.
Den Markt für Omnibusse teilen sich zu jener Zeit hauptsächlich vier Hersteller. Kässbohrer, Büssing, Magirus-Deutz und natürlich Daimler-Benz. Firmen wie Krauss-Maffei oder MAN spielen in dem Segment eine eher untergeordnete Rolle. Also tut man sich zusammen und entwickelt gemeinam einen Bus, der den neuen Verbündeten ein großes Stück der leckeren Torte bescheren soll. Krauss-Maffei und MAN bringen 1959 den neuen Zehn-Meter-Stadtbus 640HO1 an die Haltestelle.
Die ersten Modelle tragen noch die Insignien beider Produzenten. Im Inneren des Trapez-Grills prangt das Krauss-Maffei-Firmenlogo, darüber glänzen die verchromten Buchstaben MAN. Schon 1961 folgt die Weiterentwicklung, der 750HO1, der auf elf, respektive zwölf Meter angewachsen ist. Und er trägt, bis auf wenige Exemplare, nur noch das MAN-Logo. Im Frühjahr 1961 trennen sich die Partner nach diversen Streitigkeiten. Bei Krauss-Maffei entstehen gerade mal 343 Stück, die Wenigsten vom Typ 750HO1.
Für MAN läuft's da schon besser. 1970 erreicht man die Spitze mit 862 Einheiten. Der Erfolg kommt nicht von ungefähr. Kein Wunsch des Kunden bleibt unerfüllt. Doppeltüren vorne und hinten, ein Klacks. Vierteilige Falttüren hinten, Doppeltüren vorne, wo ist das Problem? Sogar drei Ein- und Ausstiege, aber gerne doch. Dabei ist er schon von Haus aus extrem praktisch und hochmodern. Die Fußbodenhöhe beträgt gerade mal 71,5 Zentimeter, der Boden weist eine leichte Neigung nach oben auf, und zwar ab Höhe der hinteren Türen. Dies ist der Positionierung des Unterflurmotors geschuldet, der durch seinen Einbau im Heck die niedrige Bodenhöhe ermöglicht. Bislang bauen die Hersteller die Motoren in der Mitte des Fahrzeugs ein. Die Sechszylinder bringen eine Leistung von 135 bis 150 PS, Mitte der 60-er wird die Leistung auf 160, beziehungsweise 192 PS gesteigert. Ab 1968 gibt's für die Busse im Überlandverkehr sogar Motoren mit 230 PS. Auch bei den Getrieben wird jeder Kundenwunsch erfüllt. Vom Viergang-Schaltgetriebe bis zum Voith-DIWABUS-Schaltautomaten ist alles machbar. Doch wie das Leben so spielt...
Neue Verordnungen bringen schließlich das Aus. Der 750HO wird ersetzt. Und zwar durch den 750HO. Den neuen 750HO. 1971 ist offiziell Schicht im Schacht. Aber der Metrobus ist so beliebt, dass noch bis 1974 ein paar Exemplare auf besonderen Wunsch gefertigt werden. Hauptsache, eine Sitzbank ist quer eingebaut. Denn die ist voll cool...